报告称网约车司机收入居蓝领第二，专家：抽成≠平台利润

近日，中国新就业形态研究中心发布《城市出行的就业韧性：网约车司机就业图景与职业表现（2025）》调研报告（以下简称报告），系统分析网约车司机职业状况并横向对比外卖员、货车司机、快递员、制造业普工、建筑工蓝领岗蓝领行业。其中，网约车司机以7623元的月均收入位列第二、满意度和从业意愿位居第一。

网约车司机以7623元的月均收入位列第二、满意度第一。图/中国新就业形态研究中心

九派新闻注意到，报告还对平台抽成比例进行了阐述。中国新就业形态研究中心调研的抽成样本显示，多数司机的月均抽成集中在18%至20%之间。报告认为，网约车平台抽成采取的动态抽成机制，实际上是一种精细化的市场调节工具。抽成比率会随供需情况、订单匹配难度、天气条件等条件变化而变化。

对此，首都经济贸易大学劳动经济学院副教授、中国新就业形态研究中心主任张成刚认为，公众对于平台抽成认知存在一定的误解，误将抽成等同于平台利润，忽视了其背后复杂的运营成本和保障体系。从经济学角度看，动态抽成机制是一种有效的价格发现机制，平台拿出一部分抽成建立补贴池，通过订单价格信号和补贴这两大杠杆，平台既能协调整体供需、避免运价出现过度波动，又要保障司机在需求低迷时依旧可以获得收入。

【1】网约车司机对工作自主性、收入及工作满意度上具有一定优势

2025年9月，中国新就业形态研究中心发布《城市出行的就业韧性：网约车司机就业图景与职业表现（2025）》报告。该报告基于大规模调研与平台大数据，系统分析网约车司机职业状况并横向对比外卖员、货车司机、快递员、制造业普工、建筑工蓝领岗蓝领行业。

值得注意的是，在收入水平、职业发展、保障体系上，网约车司机的就业状况呈现出积极的结构性变化。在横向对比其他蓝领行业时，网约车司机在工作自主性、收入及工作满意度上具有一定优势。

在收入与平台服务方面，网约车司机月均收入7623元（一线城市日均上线≥8小时者达11557.1元），在六类蓝领中居第二，收入满意度达81.4%；2024年滴滴平台平均抽成14%且随多种因素变化，其透明账单功能被 44.3%司机了解，司机对滴滴平台的支付系统和安全防护知识培训有较高的满意度，支付系统到账快且垫付未结费用，安全投入充足。

在福利保障与公平性上，滴滴、曹操出行等网约车平台已纳入新就业形态职业伤害保障试点。滴滴平台升级了“滴滴司机保障计划”，从收入、权益、福利、参与四个维度提升对平台司机的保障，包含多项保障措施，如免费提供的安全保障“关怀宝”、商业养老保险1:1缴纳、司机家庭医疗保险和意外保障等，为司机提供了基础兜底。

在工作体验方面，网约车司机因工作体验有自主性较高、弹性工作时间、车内作业安全与即时结算等因素，整体满意度较高。尤其在“继续从事该职业的意愿”调查中，网约车司机比例最高，为75.7%，高于外卖员（68.4%）和货车司机（50.29%）。

各类蓝领职业的工作要求、工作资源和净付出特征。图/中国新就业形态研究中心

此外，报告还比较了不同蓝领岗位的净付出，即工作要求与工作资源的比较。工作要求越高、工作资源越少，则该职业的净付出越重。总体而言，网约车司机的净付出属于中等偏低水平。

报告还指出，网约车司机就业缓冲作用显著。因网约车行业所形成的庞大而灵活的就业池，不仅显著扩充了就业规模总量，更为重点人群与重点地区提供了及时且体面的工作机会，缓解了劳动力供需的时间错配，从而为宏观经济波动、政策调整及产业升级释放足够的缓冲空间，成为稳定就业与促进结构性转型的重要支撑力量。

在调研样本中，62.8%的司机是家庭唯一的就业人员，有77%的司机是在失业后转入网约车行业。平台为传统岗位流失者提供了低门槛、高弹性的就业通道。超过一半的司机是家庭唯一或主要收入来源，约八成家庭处于财务压力偏重状态，这也促使他们倾向于选择可即时结算、时间弹性的工作模式。

【2】专家：抽成不等同于平台利润，公众对于平台抽成认知存在一定的误解

在网约车司机的收入构成中，除运价、单量、油电成本等直观因素外，平台抽成比例是影响司机实际收益与职业认同感的核心变量，而这点也成为报告重点探讨的内容之一。

本次报告调研样本显示，平均抽成比例为18.9%，中位数抽成比例为18.8%，标准差为0.023，表明抽成比例的波动较小，数据较为集中。这些司机的月抽成比例集中在18%至20%之间，超过25%的占0.25%，还有0.059%的司机月抽成为负，即司机实际收入超过了乘客的实际支付。背后是平台投入了更多司乘补贴，刺激乘客打车需求，鼓励司机在需求旺盛或天气不佳时出车。报告认为，网约车平台抽成比率会随供需情况、订单匹配难度、天气条件等条件变化而波动，实际上是一种精细化的市场调节。

调研样本的抽成比例分布与抽成中位数。图/中国新就业形态研究中心

对此，首都经济贸易大学劳动经济学院副教授、中国新就业形态研究中心主任张成刚指出，公众对于平台抽成认知存在一定的误解，误将抽成等同于平台利润，忽视了其背后复杂的运营成本和保障体系。

张成刚介绍，所谓“抽成”，在“平台”语境中本质上是服务费。它涵盖了平台为维持交易撮合、提供技术支持和安全保障所收取的费用。公众对于平台抽成的理解存在三种误区。第一是静态理解误区，仅看抽成比例的绝对数值，不理解动态调节的市场功能。误把抽成上限当平均，忽视实际抽成有高有低，还有负抽成。第二是简单等式误区，即将抽成直接等同于平台利润，忽视了平台复杂的运营成本和二次分配。第三是单向思维误区，只关注司机支出，不关注平台投入和社会效益。

他补充，网约车抽成不同于传统中介机构的单纯佣金，其背后，除将大部分资金通过补贴反馈司乘，还包含了算法调度与系统维护、支付与结算安全、客服与仲裁、保险与理赔、合规与税费等各项费用。因此，抽成并非单纯进入平台利润，而是用于维系整个服务生态。“从经济学角度看，动态抽成机制是一种有效的价格发现机制，平台拿出一部分抽成建立补贴池，通过订单价格信号和补贴这两大杠杆，平台既能协调整体供需、避免运价出现过度波动，又要保障司机在需求低迷时依旧可以获得收入。”

此外，报告对司机权益保障工作进行了多年追踪和研究。以滴滴为代表，其自2022年，率先落实交通运输新业态平台企业抽成“阳光行动”，上线透明账单功能，司机可以在APP上清晰查看每笔订单的收入、平台抽成比例以及其他奖励收入。报告显示，77.7%的司机知晓通过透明账单可以了解收入及抽成比例，这一比例远高于传统货运行业。但仍有55.6%的司机不经常查看或不了解抽成展示。这部分司机主要通过与其他司机沟通或网络渠道了解抽成情况，容易导致负面信息被放大，形成“抽成偏高”的群体印象和信息“回声室效应”。

张成刚认为，补贴的季节性和激励性特征也影响了司机的认知。当平峰期补贴减少时，司机会感觉毛收入减少但服务费依旧在扣。很多司机更容易记住“钱少了”的体验，而忽视补贴曾经增加收入的阶段，这让“抽成偏高”的印象更加根深蒂固。这种认知偏差需要通过更好地沟通和引导来化解。

对此，张成刚强调，网约车平台抽成问题的本质，不是简单的利益分配问题，而是新经济形态下如何平衡效率与公平、创新与保障的复杂课题。要真正实现司机体面就业与行业的可持续发展，需要政府、平台企业、社会共同推动。

政府应持续推进抽成阳光化行动，确保行业各类平台合规。社会应形成理性舆论环境，客观看待抽成问题，避免过度标签化。平台应当进一步优化透明账单功能，提高司机的查看率、降低司机理解门槛。通过多种渠道加强与司机的沟通，及时澄清误解，建立更加信任的合作关系。同时，建立更完善的申诉和反馈机制，确保司机诉求能够得到及时响应。平台也应当将更多资源投入到技术升级、服务优化、生态建设中，通过提高运营效率来降低成本，为司机让利创造空间。

张成刚呼吁，透明、公平、可持续的网约车生态系统需要平台企业的持续投入，政府部门的政策支持，社会各界的理性认知，以及司机群体的积极参与。只有各方共同努力，才能让网约车行业真正成为高质量就业的重要载体，为数千万从业者提供更好的工作环境和发展前景。在这个过程中，我们既要保护司机的合法权益，也要理解平台运营的复杂性；既要监督抽成的合理性，也要认可保障体系的价值；既要关注短期利益分配，也要考虑长期发展的可持续性。唯有如此，网约车行业才能在促进就业、服务民生的道路上走得更远、更稳。

九派新闻记者 李恺

编辑 万璇 肖洁

【来源：九派新闻】

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